文 | 萝吉

上周五，吉利控股集团和雷诺集团宣布双方签署了协议，将基于吉利汽车的CMA架构和混合动力技术，在韩国生产、销售雷诺品牌的燃油车和智能混合动力汽车，同时也将会出口到韩国以外的市场。

你看，新年伊始，努力的吉利又开始干大事儿了。如果把车企拟人化，吉利去领2021年度自主销量冠军奖杯时，心情应该不如以前兴奋和激动了。

次数是一方面，毕竟这是吉利第五次夺冠了，还是连续五年一气儿拿下的，对于经常拿冠军的人来说，这也不算什么新鲜事儿了。但更重要的一方面，不在于名次，而在吉利自己。连续五年自主销冠的光环下，如何再不断地突破自己。

2018年的吉利，批售销量突破150万辆，把其它自主兄弟们甩开了一大截，除了三分之一销量靠宏光微面支撑的上汽通用五菱外，其余没有一个自主品牌跨过百万大关。

之后的2019和2020年，也受到疫情的相关影响，吉利的销量从150万辆到了130余万辆，规模虽然变小了，但优势依然明显，年销百万这一档，自主阵营还是只有吉利独一份。

再看最新的成绩单，吉利批售销量132.8万辆，同比勉强微涨了0.6%，冠军是保住了，对手的距离却骤然拉近了，而且跟上来的不止一个，长安、长城和上汽通用五菱，都跨过了百万辆的线，且个个儿增幅都在20%左右。

最值得警惕的还不是这些，而是去年涨势最迅猛的品牌——比亚迪，它在2020年的销量还只有42.1万辆，去年就冲到了73.5万辆，同比激增了74.8%，而单看最近几个月，比亚迪的增长势头还要更猛。

这样看来，2021年的吉利依然是成绩最好的，这很值得肯定。不过细心的人会发现吉利这几年在销量上没有很大的突破，是主流自主品牌里唯一把速度放慢下来的。但是深入到销量数字的背后，2021年的吉利，是真的慢下来了吗？

看过《天龙八部》，都应该记得“珍珑棋局”，这是书中顶尖高手无崖子设下、用来筛选继任者的，也是主角之一的虚竹开挂的起点。“珍珑棋局”多年无人破解，奥妙在于以退为进，先舍弃部分棋子之后，才能在逆境中看到封锁的出口。

把造车事业比作下棋，吉利的崛起，其实就是走的“珍珑棋局”的路子。它的“五连冠”始于2017年，在此之前，它在自主阵营并不算显眼，长安、长城乃至五菱，当时的势头似乎都更有主角潜质。

时间拉回2015年，当时正值SUV野蛮生长的风口，月销破万的车型比比皆是，江淮、众泰、北汽幻速的短暂辉煌，也正发生在这个阶段。此时主流品牌的SUV主力车型，已经基本就位。

哈弗H6上市于2011年，长安CS75上市于2014年，奇瑞的瑞虎5上市于2013年，一度常踞SUV榜Top 3的传祺GS4，上市于2015年上半年，宝骏曾经的神车560，上市于2015年年中。

此时的吉利，在吸收了沃尔沃的造车、设计和管理经验之后，正在推进3.0时代产品的更新，当其它车企的SUV正在火爆热销，吉利新时代产品阵容的开端，却选择了一台中高端轿车——博瑞，而新一代SUV产品博越，要到2016年才上市。

回故2015-2018这几年的吉利，这就是一份典型的延迟满足的样本，在随便伸手就能抓到钱的时代，吉利选择继续打磨产品、培育品牌，最终在几年后赢了一波大的。吉利的第一次以退为进，让它在三年之内，从一个50万辆级别的二线车企，增长到了150万级的绝对第一，开启了其它品牌从未实现过的自主五连冠。

车型方面，SUV短板被彻底补齐，博瑞在15万元价位站稳脚跟，5-10万元的一系列老旧车型，在全面家族化改造之后被盘活，成为吉利坚实的基本盘，并为之后领克品牌的推出和成功，奠定了销量和品牌层面的基础。

回忆了这段“历史”，再来看2021年，对手步步紧逼，现有产品的潜力都已经充分释放，在新能源领域被五菱、长城，以及一系列新造车势力步步紧逼。此时的吉利，又遇到了一盘“珍珑棋局”，不能破解的话，丢失自主销冠、新能源市场逐渐掉队，都可以预见，我又在吉利身上看到了以退为进的奇招。

起点是2020年11月上市的星瑞，它代表着吉利品牌第一次正式采用CMA架构打造主力产品（之前的星越以轿跑SUV为卖点，并非主流类型）。CMA架构是吉利开启4.0时代的基石，它的机械规格行业领先，放在吉利身上大有可为，以吉利打造爆款的能力，4.0时代的第一款主力车型，备受瞩目。

而最终星瑞正式发布，却由内而外散发出两个字——克制。

和吉利之前的产品相比，得到CMA架构、2.0T发动机加持的星瑞，没有领克那么的运动与个性，也不像博瑞身上的豪华，跑在路上，星瑞就是一台普普通通的家用车，即便是里面那台越级的2.0T发动机，也并没有想着用醒目的徽标宣示出来。相比之下，星瑞表现得极为亲民，它不张扬，但让人亲近。

这是自主品牌摆脱了前期设计瓶颈阶段之后，第一台恪守中庸之道、不以动感与豪华招揽客户的家用轿车，这是吉利在星瑞身上体现出的第一层克制。

第二层是定位，2.8米的轴距、接近4.8米的车长，配合全系2.0T发动机，吉利原本可以毫无争议地把星瑞包装成一款中级轿车，而在吉利官方的新闻稿宣传中，却明确而醒目地坚称这是一台紧凑车，并把定价牢牢卡在了卡罗拉、思域、速腾等合资紧凑车的主销区间。

10-15万元的轿车市场，自主品牌从未真正打破合资阵营的垄断地位，吉利在不断的尝试中发现，以大打小的策略并不是品牌突破的良策，想要真正战胜合资，只能以相同的定位、相同的售价、相似的风格，以及更强的产品力，正面迎战合资。而要实现这一点，吉利的CMA架构，就是基础。

随后上市的星越L，也延续了设计和定位层面的克制。它的尺寸和观感达到中型SUV的标准，却依然自居紧凑SUV，它的任务是冲击15万元以上的SUV市场。同时期的长安与长城，也向这个价位发起冲击，而它们各自拿出的UNI-K和摩卡，除了明确定位中型SUV之外，也都采用了相当夸张的造型风格。

从销量成绩单我们可以看出，吉利又一次打赢了。星瑞在去年全年月均销量保持在1万辆以上，星越L在去年最后的12月份，销量突破1.2万辆。10-15万元的轿车，与15-20万元的SUV市场，吉利在去年都实现了突破。

可以预见的是，在星瑞、星越L站稳脚跟之后，吉利在10万元以下的市场，也将再次迎来全面的产品升级。首先是帝豪，基于缤越、缤瑞的BMA架构，在去年8月迎来真正的一次换代，内外设计也都延续了星瑞的沉稳、简约，成为8万元左右为数不多走亲民路线的入门级家轿。

与此同时，帝豪GS、帝豪GL分别由升级后的帝豪S、帝豪L接替，与全新帝豪一起共同完成了帝豪家族的更新。销量层面吉利在去年没有明显进步，但旗下的主力产品阵容，已经悄然得到更新。

以上提到的车型，都还是燃油时代的产品，如今新能源市场增长提速，新的风口已然成形。蔚小理全年交付量都达到10万规模，广汽埃安全年售出12.3万辆，长城旗下的欧拉也突破13万辆，五菱宏光MINIEV一款车年销逼近40万辆。而2019年就已经上市的几何品牌，去年的销量算不上很突出。

几何是吉利对新能源市场的一次尝试，但过去两年可以明显感觉到，吉利对新能源车的重心已经转移，去年发布的极氪品牌，就是新的方向，吉利再一次选择了蓄积力量，直接切入高端市场，之后再自上而下拓展规模的策略。

短期来看，现在还未充分释放产能的极氪，可能暂时很难成为吉利的销量增长点，但是吉利的每一次战略调整，三年时间我们都看到了效果。

与此同时，去年大出风头的混动市场，尤其是以比亚迪DM-i系列为代表的PHEV插电式混动，已经成为新的争夺焦点。吉利的混动技术已经布局多年，直到去年年底才在市场端正式发力，雷神混动体系的首款车型星越L Hi·X正式上市，相信未来一年里，吉利在各级别的HEV和PHEV混动车型，都将陆续上市。

从2019年到2021年，吉利的深蹲已经做了三年，从今年开始进入重新起跳，这一次吉利能跳多高，我们拭目以待。

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